2010年末，2011年初，北京市缓解交通拥堵工作意见的出台，让交通成为最热的话题。

  在2010年，交通问题是市政协关注的重点问题之一，4月9日，市政协通过常委会建议案，呼吁推进北京绿色出行体系建设；6月9日，市政协常委会通过的“关于编制北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的若干建议”中，专门对北京市机动车总量调控与需求管理问题进行了调研，建议政府应尽快组织相关部门开展机动车总量调控工作，依据公共交通建设进度，研究提出每年汽车增长量的控制指标，加强汽车上牌管理。

  在2011年初，北京市两会召开之前，不少市政协委员继续关注交通问题，从让公共汽车畅行无阻、让绿色出行者更方便更有尊严，到建立全市统一的租车运营系统，委员们不遗余力地出谋划策——

  缓拥堵

  是缓“谁的堵”

  郑实 市政协委员

  市建筑设计研究院副总建筑师

  缓拥堵

  是缓“谁的堵”

  缓解交通拥堵是缓“谁的堵”？抱怨拥堵的相当多的是开车人，所建议的解决拥堵措施也往往是如何改善私家车使用者的感受，但不觉间是以牺牲绿色出行者的利益为前提，如增设人行天桥地道、变绿地为停车场、修建立交、拓宽道路……然而，如果是解决公交、自行车、步行等绿色出行者的堵，则很可能采取与前者相反的措施，如更多投资公交设施建设、大量增设公交专用道、减少天桥地道改为平交人行过街口、严格限制路侧停车、改善自行车道路……

  郑实认为，以车为本，而不是以人为本，这成了过去很长一个时期以来城市交通规划的主流思想，想方设法地不断为机动车出行提供资源和改善条件，甚至以牺牲其他出行者利益为代价，然而道路增长永远赶不上汽车增长速度，增长的极限在哪里？城市土地资源有着“增长的极限”，而汽车增长在经济意义上是无限的。

  疏堵并不是要人为地给汽车出行制造障碍，而是当轿车与公共交通道路通行权利出现矛盾时，在城市交通规划和管理上，解决途径的指导思想是何者优先的问题。郑实建议，缓堵——让绿色出行者更方便更有尊严。

  郑实考虑，在提高停车收费标准的同时要关注违章停车成本。违章停车极大影响了道路的畅通和自行车、行人出行，但是近年来对违章停车的查处力度已明显变弱，停车收费标准大幅提高后，违章停车成本相对变低，因此需要特别加强违章处罚。

  要合理分配路权，使绿色出行更加方便，比如缩短过街设施间距，加大步行区域的面积，拓宽人行便道清理障碍物，便道旁设置车障限制汽车占用停放，严格限制路侧停车，实现更多的机动车道与自行车道的隔离，大力兴建自行车停放设施并重视防盗……

  市领导看望港澳委员

  本报讯（记者廖雁）今天上午，市政协主席阳安江，市委副书记、市政协党组书记王安顺等市领导前往港澳委员驻地，看望抵京参加市政协十一届四次会议的港澳委员和港澳台侨工作顾问。阳安江还为新增聘的9位港澳台侨工作顾问举行聘书颁发仪式，他们分别来自美国、香港、韩国、巴西、台湾、印尼、荷兰等国家和地区。J165 阎彤摄 J124

  再窄的路也应设公交道

  郭继孚 市政协委员

  北京交通发展研究中心主任

  再窄的路也应设公交道

  “现在大家反映的实际上就是公共交通确实很不方便，在那儿一等20分钟、30分钟来不了车，为什么？在路上堵着，为什么堵着？因为和小汽车混在一起用了，小汽车也堵，它也堵。”郭继孚说，什么时候公交车畅通无阻的时候，相信大家都会愿意坐公交车。

  政府应该保证大家出行的基本权利，想走路出门就能走路，想骑车能有自行车的空间，想坐公交车应该有公交车坐，这是出行的最基本保障，然后才是小汽车出行。

  郭继孚认为，在发展绿色出行方面北京已经做了很多的努力，比如北京的公交低票价，全世界都是少有的。此次市政府缓解交通拥堵工作意见，大家讨论比较多的是限购限行，但是实际上在下一步的公共交通发展方面也有很多的内容，一个是地铁要加快发展，在原计划2015年实现里程的轨道交通网络的基础上再加密中心城的地铁网。在三环快速路主干道上设公交专用道……

  “三环路上那么多的小汽车，那么堵的情况下，要设专用道，这么难的事情政府敢写出来，下这么大的决心，就说明我们认识上有很重大的变化，我们到底鼓励什么，发展什么。”郭继孚分析说，三环路上车很多，但是一条车道上一个小时最高过多少车？国际上最高是两千辆，一个车上平均坐1.5个人，一个方向三条道下来，一个小时没有过去多少人。可是一条公交专用道如果腾出来，让公交车过去，可以运多少人？肯定比原来的三条道加起来还要多。

  郭继孚认为，目前公交专用道和快速公交线路是断的。以前的相关标准是专用道必须在三上三下的道路上才可以施划，必须公交车超过多少辆才可以施划。郭继孚建议北京施划公交专用道向国外学习：“我们发现国际上不是这样的，我们看伦敦、欧洲的很多城市都出现这条路很窄，就一条道，单行只能过一辆车的时候，即使小汽车不让走，也要让公交车通过，一上一下的路，一个方向上小汽车可以走，另外一个方向是公共交通专用，指导思想是要让公共交通深入到城市的每一个角落，让市民很方便地乘坐公共交通，如果我们的思想转变到这个层面上来，我相信我们的交通就转入到可持续发展的这样一个良性的轨道上了。”北京的公共交通雏形比率今年是40.1%，东京在中心区80%的出行是靠公共交通，政府应不遗余力地为公共交通的发展采取政策倾斜。

  市城市规划设计研究院院长助理、副总工程师 建立全市统一

  租车运营系统

  高扬 市政协委员

  市城市规划设计研究院院长助理、副总工程师 建立全市统一

  租车运营系统

  随着5日限行和停车费提高等一系列措施的实施，不少人选择了出租车这种出行方式，可在不开车的日子里，打车成了一件麻烦事，尤其是上下班高峰时段或者非热点地区，马路上一排人站着招手打车的情景屡见不鲜。常常是十几二十分钟打不上车，好不容易坐上车了，出去没几百米的另一条道路上，一下子碰上好几辆空驶的出租车。

  一边是满街跑的空驶出租车，一边是想打车而不得的市民，这样的矛盾该如何解决？高扬建议建立全市统一的出租车GPS调度系统。

  高扬在调研过程中发现，出租车的空驶率非常高，曾经调研的数据是空驶率超过50%。出租车的空驶，不仅无效占用道路资源，增加耗油量、污染环境，而且也增加了出租车司机的劳动强度，出租车应该尽可能地停下来，最大限度减少空驶里程。

  北京的出租车发展不同时期定位是不同的，在私家车并不是很发达的时候，北京出租车非常发达，车辆非常多，对当时人们交通出行起到了相当大的作用，早年间出租车客运量曾经和两条地铁线一样多。随着私家车的发展，北京市出租车目前数量保持在6.6万辆至6.7万辆左右。

  “只要你让我能舒服地坐地铁坐公交到达目的地，用什么措施控制私家车都可以！”高扬说，相信随着私家车的发展，再加上地铁网络的完善和公交出行的便捷，出租车的定位将再度被改变，最终将以高端人群为服务目标。

  首先应该尽可能在大型公共建筑、小区、单位等人流密集的地方安排出租车停靠点，甚至可以安排停车场专门辟出区域用于免费停放出租车。应该建立全市统一的GPS出租车辆调度系统，“目前个别公司有这项服务，但是各自为政，而且是收费的，推广得并不好。”高扬介绍说，中国香港和国外一些地区，基本上都是电话叫车，由政府主动出资成立调度系统，出租车参加这个系统，比“扫街”的活源多。

  “GPS定位后，调度系统能够分析出哪辆车离叫车者更近更便捷。”高扬说，完善的GPS出租车调度系统推行，将能够逐渐改变招手叫车的服务。本报记者 孙颖